新造车势力的加速退潮和被拉长的窗口期

百家 作者:懂懂笔记 2020-03-26 18:58:49 阅读:65


文 | 左岸  编辑 | 秦言

来源:懂懂笔记


今年,你购买新能源车的排队时间可能要缩减一些了。


有媒体报道,3月24日有关部门发布消息称,针对突发疫情对消费市场的冲击,北京市正研究制定促进汽车消费的政策措施。其中,最引人注目的信息是在今年上半年再释放不少于10万个购车指标,促进刚需家庭购车消费。不过,这条消息发布之后不久便被删除。而相关方面给出的回应是,“目前该政策仍在制定和商讨之中。”


几乎在同时,杭州市政府也出台了一项新政,决定在2020年一次性增加2万个小客车指标。


这些消息的出现和消失,对于当下的汽车市场而言多少算是个好兆头。特别对于造车新势力而言,此刻它们肩上的压力可能比以往任何时刻都要沉重。而面对这种压力,造车新势力也在一次,又一次地展现出各自强大的求生欲。




动作频频 造车新势力不敢有丝毫怠慢

进入2020年,相较于部分生产线暂时停产,或是去做口罩的传统车企,新造车企业的动作更为引人注目。


首当其冲的就是资金压力,对,还是缺钱。作为国内头部新造车企业的代表,蔚来在过去一个月内完成了完成了3笔可转债融资,累计融资金额达到4.35亿美元。此前,媒体还报道蔚来在2月25日与合肥市政府签署将总部落户当地的框架协议,据悉蔚来同时获得了合肥市政府超百亿元元的融资(目前该融资尚未正式签署,公告显示预计将在4月底前完成)。


那么,蔚来现在还缺不缺钱?


从整体而言,蔚来经过这一个多月的紧张且刺激的融资举措,暂时缓过了劲,但是从蔚来亏损的状况来看前景依旧不容乐观。


从3月18日蔚来汽车(NYSE:NIO)发布的财报来看,其2019年调整后的净亏损为109.622亿元,同比扩大22.4%;2019年第四季度,蔚来汽车的运营亏损为28.26亿元,运营利润率为-99%。相比2019年Q2亏损32.26亿元、Q3亏损24.09亿元,这种趋势都难言乐观。分析人士表示,按照这样的亏损情况来看,2020年蔚来汽车依然难解资金饥渴。


不过,蔚来汽车的焦虑暂时算是缓解了。而另一家头部新造车企业威马,面对压力只能选择断臂求生。



3月初,有威马员工向媒体爆料称,HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖,理由是“去年公司年度KPI不达标”。同时,员工的13薪也被延后至今年6月发放。但这位员工表示甚至不知道公司关键KPI是什么。


薪资调整之外,威马汽车人事方面也有波动。据未来汽车日报今年3月初的报道显示,威马汽车出行事业部原下属的技术部和产品部正进行大范围裁员,其中7人已离职,6人调岗,10人收到通知等待HR沟通具体离职事宜,另外原出行事业部总经理刘立群也已于二月份离职。


在产品销售策略上,原定于在4月份北京车展正式亮相的威马7系轿车,也因车展的推迟无法按时与公众见面。根据威马官方此前公布的数据显示,7系轿车拥有700KM+的NEDC续航里程、L3和L4级别的自动驾驶功能。这也是威马继首款主打性价比的SUV产品EX5上市之后,开始上探高端的重要布局。但是目前产品发布规划被打乱,对于威马造成的影响显然不小。


除了迟发薪资、裁员的负面消息,收购、建厂、投产的消息似乎显得格外珍贵。


3月19日,小鹏正式收购广东福迪汽车有限公司(目前该公司100%控股股东为肇庆小鹏新能源投资有限公司),并获得了相关生产资质。有分析指出,获取资质正是为了小鹏P7的量产而做准备,据悉即将上市的小鹏P7未来将在肇庆工厂投产并在二季度交付。



尽管北京车展“遇阻”,但目前小鹏汽车计划在4月份发布的新款P7尚未出现跳票的迹象。有媒体报道,3月26日小鹏P7的品鉴活动(北京站)正式开启,首批样车已经到达小鹏汽车北京线下体验中心。


一直受困于资金压力的小鹏汽车,早在2017年5月就宣布计划将制造基地落户广东肇庆。但后续因为资金问题,工厂建设的计划一直被搁置。P7作为小鹏的重量级产品,显然不能只押注在代工生产这“一条腿”上。如果肇庆工厂建设完成并进入投产阶段,意味着小鹏汽车将进入代工、自产“两条腿走路”的时代,这对小鹏而言既是利好也是挑战。


对此,原考拉FM副总裁、搜狐汽车市场总监,现“建约车评”创始人余建约对懂懂笔记表示:“企业自己生产代表着固定资产的投入,这也令其自身的资产变得更重。汽车的研发过程是企业做好产品定义之后,再实现功能研发、最后进行认证(即不断进行路试),这个过程中一方面要做性能和功能的研发,同时也需要工艺和制造的研发,对企业而言都是很大的挑战。”


“一旦涉及工艺和制造的相关研发,汽车企业在研发端就需要考虑控制制造质量和成本。这对于任何一家车企而言,这都是非常重要的一环。”余建约强调,汽车的质量很大程度上在企业研发过程中就已经决定了,制造只是要确保所有生产出来的“成品”和研发时一样,“这就是制造一致性。P7是一款相对来说较为高端的车型,因此小鹏在车辆本身的质量方面也会更加重视。”


从融资情况来看,完成4亿美元C轮融资后的小鹏,还获得了招行、中信以及汇丰等多家银行总额达数十亿元人民币的无抵押信用贷款。但是,这依然无法解决P7投产后的资金紧张问题。有分析认为:拿下广东福迪这张“准生证”,同时开动马力量产P7,都是小鹏在为下一轮融资拿出的筹码。



凛冬加剧 开源“束手”节流“无策” 


前文提到的各地政府对车辆牌照的“放宽”,最主要的原因就是为了提升汽车市场的景气。2019年夏季广深两地就曾通过放宽车牌指标来刺激市场,不过从事后效果来看,相关举措并没有在当地车市起到立竿见影的作用。


面对目前跌至冰点的车市,更多省市是否会放宽车辆牌照的限制?


根据乘联会数据显示,今年2月份我国狭义乘用车市场产量和批发销量分别为21.5万辆、25.2万辆,同比骤减80.6%、78.5%。新能源汽车方面,2月份产销量分别完成9951辆和12908辆,同比分别下降82.9%和75.2%。1~2月累计销量196.9万辆,同比下降41%,对此,乘联会再次调低全年的预测增长率到-8%。


这种低迷氛围的背后,既有市场需求的放缓,也有整个汽车产业链的停滞和困阻。



汽车作为产业链高度成熟的行业,车企供应链几乎遍布全国甚至全世界。湖北作为国内汽车产业最重要的生产基地,由于疫情影响在过去两个月供应链几乎完全停滞。


目前随着国内疫情逐渐得到控制,湖北相关汽车产业链也开始复苏。根据中汽协的调研统计,截至3月11日,湖北13家主要零部件企业集团中有6家已全部复工,5家复工率超过80%。但国内疫情消退国外疫情又开始爆发,这在一定程度上继续阻碍了供应链恢复的时间。


在这样的情况下,选择自有工厂进行量产的车企挑战更为巨大。余建约告诉懂懂笔记:“这个时候选择将自建工厂投入生产,本身而言对资金的考验非常大,当然也可能带来一些新的机会。”余建约分析,从现金流的角度来看,工厂投入之后对当地的地方政府而言是利好,可以很好地缓解当地政府招商引资的问题,企业可以获得更多信贷支持和相关政策性的支持。“此前蔚来获得合肥政府百亿资金支持的主要条件,就是相关生产基地要在合肥落地。”


在去年11月的广州车展上,何小鹏曾表示月交付1万辆可实现盈亏平衡。如果根据乘联会的预测推算,以今年的车市前景来看,显然依靠车辆销售来实现盈亏平衡已经不太现实。所以,对于蔚来、小鹏、威马等头部造车新势力而言,最首要考虑的问题或许不是能卖多少辆车,而是保证自己的现金流,让自己坚持下去。


“今年对于车企最大的挑战就是需求萎缩,市场需求萎缩车企卖的车就会减少,这将导致资本市场对企业的投资缩水。从现在的情况来看,今年的汽车市场很大概率上会出现整体收缩,同时会出现市场向头部企业聚集的情况。”余建约分析,目前所有的造车新势力车企,仍可以继续参与行业竞争的已经不多,“市场上来自造车新势力的竞争会有所减弱。”


此前在蔚来第四季度财报会议上,李斌曾表示提高毛利率是公司2020年的核心目标之一,他有信心实现第二季度毛利率转正,年底毛利率达到二位数的目标。


对此余建约指出:“对于李斌而言,最首要的任务可能是要在今年实现毛利润的转正或者说现金流转正。不过,这个挑战其实是很大的。对于不同的企业来说,实现同样目标的规模可能不同。“他打个一个比方,对于蔚来而言实现毛利润或者现金流转正可能需要10万台销量,但对于理想来说可能5万台就够了。


“市场遇冷,所有车企的销量都会受到波及,受到最大影响的肯定是现金流。同时,造车新势力的融资难度也会加大,今年非头部企业基本上都拿不到钱,无论是信贷还是股权融资。”余建约强调,在外部拿不到钱的情况下,企业只能通过内部节流(比如裁员)方式继续走下去。“但这不是长久之道,今年造车新势力的裁员潮和倒闭潮不可避免。”



疫情之下,窗口期或将“有限”延长


凡事都具有两面性,生存压力陡增的同时,新造车势力也有机会获得一线生机。



窗口期,是造车新势力无法回避的“关键词”,同时这也是一个不断动态变化的“机会”。以成立于2003年的特斯拉为例,作为一个新市场的开拓者前期一直步履维艰,但因为同期市场上传统车企的懈怠,竞争压力提升缓慢,也给它留下了足够长的窗口期。特斯拉也正是利用这个延长的“机会”,获得了今天的成就。


对于蔚来、小鹏、威马这些后来者而言,当传统车企开始将业务重心放到新能源这条赛道时,也就意味着他们的时间所剩无几。去年4月,理想汽车的创始人李想就曾指出:造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。


但是从现在来看,疫情在某种程度上延长了窗口期的“时限”。


余建约对此表示:“随着市场需求的降低,传统车企在数字化方面的进度可能会有所降低。这对于新造车实力而言,在一定程度上会加大市场留给它们的窗口期。比如2021年如果你达不到一定规模就会挂掉,因为届时几乎所有传统巨头的相关同类竞争产品都会入场。但由于疫情的原因,传统车企在电动化、智能化方面的进展会受到一定影响,导致有所延缓,这种情况会令造车新势力的窗口期延长半年到一年时间。”


机会稍纵即逝,显然窗口期的延长并不能从根本上解决造车新势力面对的根本问题。传统车企在电气化上的脚步可能会因为疫情放缓,但在这个放缓的过程中,造车新势力同样也不好过。这种被“黑天鹅”强加上的延期,不可能让所有新能源车企都缓一口气。


从近三个月来造车新势力的种种举措和表现来看,减负、开源、融资、节流、调整可谓大招频出,但最终熬过这个难关的企业,不知能有几家?奇迹或许会落在极少数幸运儿身上,前提是在传统车企的主力竞品投向市场前,谁能最先站稳脚跟。




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