一提到骑马就屁股痛？是马术，更是一门“屁股哲学”

试问哪个少年没有一个“鲜衣怒马”的潇洒梦？但这个梦却很像是个噩梦。因为被现实大海冷冷拍下的除了骄傲以外，还有我们的屁股。

屁股被拍得“火辣辣” GIF：giphy

马鞍随着一上一下的马背持续颠簸着，就像是厚重的巴掌，一次又一次地拍打在我们的屁屁上。几圈下来没收获提升的马术，反而得到了八瓣被拍碎的屁股。

这种被疼痛支配的恐惧，让很多人对骑马一直心有余悸，甚至看到《还珠格格》里面“啊～啊～啊～当我们乘风破浪活得潇潇洒洒”的经典场景时，都会默默为他们的屁屁捏一把汗。

当人感到无能为力的时候，大概率就会开始找茬。比如骑马时被颠得屁股痛，我就会开始埋怨自己的屁股不如那些专业马术运动员的聪明，竟然不会跟着马背的节奏上下移动，反而像木头一样地被拍打。

直到我后来咨询马术教练才知道，骑马靠的可不只是屁股，里面的学问深着呢！

优雅的马术运动员 GIF：giphy

马术的基础教学可以简单分为：打浪、压浪和推浪三门课程。其中最后一门“推浪”，又被称为“揉鞍”，就是保持屁股不痛的必修课，目的简单来说就是让屁股不要被马鞍弹起来。

而实现过程却并不简单——首先，腰胯部位要足够柔韧，能够绕着一个大致的圆心做往复运动，而身体则像荡秋千一样主动顺着马鞍的方向移动，看起来就像给马鞍按摩一样。这样一来，既能大大缓解马术比赛中缓行、过障时马鞍带来的颠簸，挺直的身躯在上下摆动时也无比优雅。

“浮坐”的运动员 | giphy

不过在赛马这种高速前进的环境中，“推浪”这一套就不太能行得通了。为了更好保证方向和稳定，很多专业运动员甚至都不会坐在马鞍上，而是选择悬空“浮坐”、身体前倾，同时通过膝关节来衔接紧绷的大小腿，并上下活动来抵消保持身体稳定，提升操控感。

在骑马时，屁股要想变聪明，全身都得跟着参与才行。但随着马车和早期汽车逐渐替代骑马成为近现代主流的交通工具，它们可并不像人的身体那样灵活，碰到障碍就只能硬碰硬。因此，车轮和车身之间必须有点东西，来缓冲颠簸。

早期汽车使用的是Selden于1895年发明的板簧悬架。这种板簧悬架使用了两片弧形板簧，当它们挤压时会产生接触，这样可以缓冲一些振动，同时可以实现较好的舒适性。但也会带来噪音、失效等很多问题，当抖动过强不可控时，地面的坡有多大，车里小伙伴的屁股就被震得有多疼。

Selden发明了板簧悬架 | Wikipedia

随着以人为本理念的深入，以及动力学研究和工业技术的成熟，汽车悬架的地位越来越重要。因为人们意识到，汽车悬架系统是车架和车桥之间用于连接和进行力量传输的装置，它不仅能减轻和消除车辆在行驶过程中路况较差导致的振动和冲击，而且在整个汽车行驶过程中对保证车体的稳定起着关键作用。

汽车悬架……咋看描述这么眼熟？其实，它就是我们常说的“避震器”，它的核心元件包括弹性元件和减振装置。

弹性元件的昵称叫“弹簧”。毕竟缓冲当然不能靠悬架来硬杵着，得有弹簧来“duang～duang～”地吸收颠簸产生的冲击。

走你♪(^∇^*) | wired

不过光有弹簧还不行，还记得学生时代在课堂上把圆珠笔弹飞的尴尬场景吗？如果汽车悬架中的弹性装置吸收了过大的冲击力，毫不拘束地反弹时，车上的乘客就有可能被弹飞。（坐在大巴尾部时突然经过一个大坑，自己就被大力抛了起来的经历好像还很好玩？）

因此，为削弱这种弹跳，弹簧回弹过程中需要添加一些阻尼，这就是减振装置的工作了——它可以使弹簧吸收的机械能转化成摩擦产生的内能，减小不必要的悬架振动。

简单来说它就是一个活塞上兼具细孔和单向阀的油缸：悬架压缩时单向阀打开，里面的阻尼油顺利通过活塞进入另一腔室，而回弹时单向阀关闭，阻尼油只能从细孔挤过去，形成比较大的回弹阻尼，防止车被“弹飞”。你可以把这个场景简化成踩一滩泥巴后，它会慢慢地恢复原样，这时的阻尼就非常大。

阻尼在悬架系统中的工作原理 GIF: extremeshox.com

但悬架毕竟不是人体，在对待复杂的路况和驾驶情景时，传统的减振装置参数只能局限于平均值设定。而且悬架的固有振动频率由悬架软硬（刚度系数）K和悬架载重M决定，而且K和M的值要相互适应才能调出最舒适的悬架性能[1]，因此，悬架的软硬还需要根据车内载重量来进行调整，坐4个人和1个人的减震效果截然不同。而传统的钢板弹簧悬架、橡胶悬架只能默默承受着路况和载重的变化，依然算不上足够聪明。

人最适应垂直方向上的振动频率为1-1.6 Hz，这个值接近人走路的频率。汽车行驶时悬架的固有频率越接近它，驾乘就越舒适。[1]为了让汽车悬架能更聪明地应对凹凸不平的路面，让人的舒适频率保持在1-1.6 Hz之间，现代汽车的悬架大概已经从钢板弹簧悬架转变为主动悬架，直到今天大多数高端车型搭载的可变悬架。

而空气悬架就是可变悬架中最有名的选手之一了。以上汽大众新辉昂为例，它2.0T的车型就搭载了更加智能的AAS（Adaptive Air Suspension）自适应空气悬架系统。

和传统悬架系统结构一样，AAS系统主要包括空气弹簧和阻尼可变的减振器两部分。就像老婆饼里没老婆，空气弹簧中也没弹簧，而是靠纯粹的压缩空气来实现可变刚度、长度的弹簧效果，以及通过阻尼可调减振器系统，来进行不同程度的软硬调节，实现各种悬挂表现，从而做到兼顾舒适性、运动性、通过性和稳定性。

那么空气悬架和普通悬架有什么不一样呢？其实，空气弹簧最大的优势就是调节更加灵活、适应路况更广，同时由于零部件更少，所以松动损坏的几率也较小。

当大量的传感器连续监控路面状况并分析刹车、转向、加速等操作时，空气减振器也没闲着，可以调整和监控系统的压力并据此控制悬挂系统。

就像赛马运动员把自己身体当悬架时，每一次压缩和回弹动作速度并不一样，其实自适应空气悬架也有这样的特点，它的减振元间阻尼可以区别对待不同路况，以滤去不必要的悬架动作。当车辆在加减速、高速转弯时会产生纵倾和侧倾的冲击，应该尽量滤除。它们的发生是一个缓慢的过程，所以这时大众上汽大众新辉昂会自动调整到较大的阻尼来将影响削弱，因此我们可能会感觉到底盘在此过程中更加平稳；而在高速转弯过程中突然压块石头这种突发事件，就需要保持阻尼较小，让更“软”的悬架能有效充分工作。

同时，当车速在超过120km/h的速度中行驶30s后，上汽大众新辉昂的空气悬架就会自动压缩，让车身高度降低，并提升车身稳定性，就像马术运动员浮坐在马鞍上，身体重心前倾时，稳定性和操控性也更高；而当车辆识别到低速、颠簸路况时，大众上汽大众新辉昂的减振器阻尼会自动变软来提高舒适性，车身升高，正如马术运动员直立身体，在进行腰臀部的“推浪”操作，顺势而为，缓解振动。值得一提的是，上汽大众新辉昂的AAS系统控制策略可以由司机手动和车身自动进行双重控制，实现6种驾驶模式和3种高度，面对复杂路路况，尽显从容和舒适。

点击可看大图：AAS的系统控制策略

还记得刚才我们提到传统悬架系统的“KM公式”吗？上汽大众新辉昂就不会给你带来这种模棱两可的选择，它能自动根据载重保持车身高度，审时度势，可以说是相当聪明了。

好马配好鞍，空气悬架已经可以给驾乘者带来灵活的飘逸感了，那么跟腰和屁股直接接触的座椅当然需要锦上添花。上汽大众新辉昂这次全部采用的是NAPPA高级真皮座椅，首先从材质上就更加柔软透气好打理，外观上也与整车其他内饰保持了高度一致。另外，精致的菱形格纹缝线，简约不失高端，细节做工一丝不苟，充分满足“强迫症”。

NAPPA高级真皮座椅

而座椅的实际用途其实是给到身体足够的支撑，尤其是脊柱。但由于不同的人坐姿习惯都不尽一样，而且我们的脊柱天生并不是笔直的，所以要想充分支撑住它，就得让压力适当地分布于各脊椎骨之间的椎间盘上。为了迎合“千人千椎”的个性化的需求，上汽大众新辉昂的座椅和腰托都是可以面向多个方位电动可调的，前排座椅甚至可以调节坐垫的长度，舒不舒服，自己来把控。

除此之外，上汽大众新辉昂的座椅还有通风、加热和按摩的功能，再配合上后排的小桌板和车载冰箱等配置，再一次大幅提高了乘坐的舒服程度。

豪华气动按摩座椅

综合来看，同样是坐着操作，马术看重的是在小小的场地中，如何将张力和韵律的协调展现；汽车驾驶则强调的是，在广阔的天地中，如何让协调与奔放和谐共处。

其实，无论是马术还是驾驶，究其根本还是在保证安全、掌控和舒适的基础上进行更多丰富的挑战。11月19日，新辉昂以34万起的价格全新上市。强大的实力，使其在面对前方未知和障碍时保持淡然、灵活应对，尽显生活的优雅态度。

[1] 陈家瑞. 汽车构造 下册[M]// 汽车构造, 下册. 人民交通出版社, 2002.