没有车企愿意只作华为的“肉体”,华为难以跻身“汽车圈”?

百家 作者:腾讯科技 2021-07-12 16:59:55 阅读:145

来源|机器之心
作者|李梦晨


汽车行业已许久未像今天这般热闹。


一来,这一行业正在经历新的变革;二来,其边界正在被打破,更多的参与者开始入场。


所以,上汽与华为的隔空碰撞,才会忽然成为热点。以致于「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。」这样区区一句话,会在舆论中分成了针锋相对的两派。



有激辩,一定会有结论。这是一个好趋势,大家开始接受新的变化,新的认知,新的洗礼。


我们多多少少听到一些新的理论,「智能电动时代」、「软件定义汽车」,这就是新的变化。


至少在三个维度上,我们可以切身地感受到时代变革的脉搏,主机厂与供应商的关系,汽车行业人才的需求关系,消费者与汽车品牌之间的关系。


上汽与华为的这次舆论冲突,恰恰正是主机厂与供应商「新关系」的一个缩影。


汽车等于新的智能终端


我们首先需要搞清楚一件事,汽车行业为什么注定走入变革的十字路口?或许,我们可以举出很多内因,诸如政策导向、环境保护、能源安全、用户体验,「智能+电动」成为大趋势。


当然,汽车变革也有外因,而外因是由跨界者带头搅动的。像华为、小米这样的科技公司,原本是将智能手机作为主战场,而考虑到整个IoT生态,也会慢慢渗透到智能家电和智能穿戴等市场。



然而,智能手机市场的渗透正趋于饱和,用户人数已从增量竞争转变为存量竞争。家电市场同样如此,更早地进入了成熟期,发展速度已然放缓。


事实上,当用户增长乏力之后,这也宣示着移动互联网红利正在消退。有一个非常好理解的视角,我们回忆一下,手机里的APP多久没有更迭过了?面对生活中的诸多需求,我们是不是已经可以习惯于某些固定的APP了?


稳固,不生波澜。市场蛋糕的规模不再变化,也就很难再有颠覆式的力量出现。


那么,该怎么办?这些跨界者需要寻找新的智能终端,智能汽车顺势成为下一个公认的风口。


毫不夸张地说,对于智能汽车的追捧,跨界者的热情高过传统汽车制造商。所以,汽车行业的边界才会被迅速打破,先有蔚来、理想、小鹏这样的初代新势力,再有小米、百度、360这样的二代新势力。


跨界者带来新的火种,但很显然,天下没有免费的午餐。


价值链转移,主导权旁落?


汽车工业走过一百多年,如果不求重新定义汽车,那么,整个上下游的供应链格局是相当稳固的。


在多数情况下,主机厂占据主导地位。这个道理很好理解,因为主机厂是买入的一方,可以挑选谁成为供应商,自然有更多的话语权。而供应商提供的零件,一般也是定向设计的,只能销往汽车行业,可谈判的余地也就更小了。


不过,也有例外。在一些具有技术垄断性质的零部件领域,供应商的话语权有可能超过主机厂。博世就是这样一家公司,掌握了燃油喷射和控制系统,谈条件也会更加强势。



但是,核心价值仍然没有为强势供应商所支配。原因在于,发动机、变速箱等核心部件仍掌握在主机厂手中,另外,主机厂与供应商之间,会有一些深度捆绑的模式。诸如,主机厂入股供应商,或者成立合资公司,再或者形成专属供应关系。


在丰田、本田等日系品牌的供应链中,多数是日系零部件厂商。韩系品牌现代、起亚,也一般采用韩系零部件供应。


来到智能电动车时代,发动机、变速箱被电机、电池取而代之,原有的价值链体系被改写。值得观察的是,作为独角兽的宁德时代并没有与主机厂形成对立关系,反而快速融入了整个电动车供应链体系中,并且源源不断地保持庞大的装机量。


究其原因,宁德时代「善结盟」,与诸多汽车品牌均有合资关系,彼此形成强绑定。而且,电池价值虽高,但仅体现在采购成本上,并不会影响潜在的新商业模式。纵使价值重心有一部分倾向于宁德时代,但在深度捆绑之后,主机厂仍认为电池供应体系是可控的。


但谈到智能领域,事情变得微妙起来了。


汽车的壁垒不再是上万个零件的组合能力,而是上亿行代码的运行能力,「软件定义汽车」的核心在于此。


那么,汽车软件的单车价值势必会增长。从功能角度来说,智能座舱、智能驾驶才是真正的「决胜圈」。



将来,能够带来产品溢价和增长利润的,更多地来自于智能汽车的软件服务与应用,制造和销售汽车成为基础工作,新的商业模式冉冉升起,主机厂怎能没有危机意识?


「软件定义汽车」的底层基础是电子架构和软件架构,其战略地位等同于燃油车时代的发动机、变速箱。因为电子架构和软件架构决定了整车布置,包括控制单元的选型,以及转向、制动等核心模块的选择,是一辆智能车的「心」和「脑」,可能不只灵魂那么简单。


主机厂希望争取更多的主导权,就是要在智能汽车价值链重塑的过程中,不至于沦为「底层打工人」。


在新的商业模式下,售出汽车只是起点。OTA升级,带来软件服务和应用的升级,可以创造新的体验,并成为新的流量入口。


很显然,主机厂希望自己做主导,可软件迭代能力一旦拱手让人,不仅无法直接面向用户,而且迭代规划无法做出准确承诺,整个升级决策效率将完全取决于供应商,那就实在过于被动了。


同时,智能汽车的另一大优势是源源不断地产生大量的数据。而数据是座金矿,个性化服务需要数据,自动驾驶解决边角案例,更需要数据进行训练。


但电子架构和软件架构这道城墙失守,主机厂拿到的只是一个功能「黑匣子」,丧失数据主权,无法挖掘其价值,对硬件选型几乎失去话语权,成本控制与迭代节奏,皆为空谈。


所以,主机厂与跨界者之间,究竟以怎样的关系参与智能汽车价值分工,尘埃远未落定。


跨界合作模式众多,没有唯一论!


做软件,并非传统车企所擅长的。跨界者进入,对行业理应是一种正向的意义。是不是一定要造整车?那也未必。是不是只有一种合作模式?答案也并非唯一。


按照主机厂的主导权由浅到深,而跨界者的参与度由深到浅划分,目前行业内有这么三种合作模式。


1、主机厂是纯粹的代工角色,为跨界者提供定制化车辆。最典型的例子,是滴滴与比亚迪合作生产滴滴D1。这是一款专为滴滴网约车生产的定制化车辆,诸多设计考虑了乘客与司机的需求。可以大胆展望,将来Robotaxi都有可能采用这种合作模式。


在这种模式下,价值分配非常清晰。像滴滴这样的采购商掌握主导权,拥有数据收益,而主机厂则成为面向B端市场的硬件提供商,根据成本做出定价,再批量出售给采购商即可。



2、主机厂接受跨界者的「全家桶」服务。华为与金康赛力斯、北汽极狐的合作即是如此。华为的技术深度和覆盖面值得肯定,电子电气架构、多合一驱动系统、800V电池系统以及自动驾驶方案均有提供,而主机厂只需「躺平」即可。甚至在销售这件事上,华为也可以包办,于是,我们可以在华为的体验店里看到赛力斯车型在售。


正如上文提到的,接受「全家桶」服务,意味着底层基础要全盘贡献出去。华为将汽车潜在的附加值部分,给出了包圆的解决方案。品牌偏弱,技术积累较少的车企或许比较受用,但诸多具备自研能力,且希望掌握主导权的车企,则很难接受。


尤其在三电系统、智能座舱、智能驾驶等领域已经搭建起完整框架的车企,如果全面倒向跨界者的包圆服务,之前投入的心血全部付诸东流。而且,跨界者的方案是否一定胜于自研主导的方案,还是一个未知项。



3、补齐车企软件能力的短板。这种合作方式更为普遍,主机厂也更容易接受。其实,上汽与华为之间当然也有合作,早在2017年,上汽集团即与华为签署战略合作协议,将在智能电动、智能制造以及信息化、网络完全等方面展开合作。2019年,5G+L4智能重卡项目在上海洋山港启动示范运营,即是由上汽、华为、上港集团和中国移动共同打造的。另外,整车厂与自动驾驶公司在部分解决方案上合作也逐渐成为主流,例如今年三月,上汽宣布参与联合领投自动驾驶初创公司Momenta的C轮融资,后者将会为前者提供自动驾驶软件平台。



跨界者能够为主机厂提供与软件开发相配套的仿真、调试、测试工具,有助于其缩短开发周期,提升迭代效率。在这种情况下,跨界者完全是一个供应商的角色,主导权仍在主机厂手中。


没有什么绝对,究竟采用哪种模式,其实是一种商业选择。天下没有白给的午餐,更没有白白送出的城池。


写在最后


智能汽车是技术新高地,各方力量都在朝着这一方向努力。无论上汽,还是华为,不愿躺平,都值得尊敬,更值得鼓励。


百年汽车工业,壁垒并没有轰然倒塌,跨界者需要抱以敬畏之心。而壁垒之内的传统车企,也迎来了新的变化,跨界赋能,面朝新生。这是一个相互成全的时代。


还有一句话,就事论事,汽车圈不必「饭圈化」,被偏执的态度裹挟才是最不该的。



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