出品 | AI科技大本营（ID:rgznai100）在 IT 发展长河中，我们面对过不同的技术风口，历史终究大浪淘沙沉者为金。其中“自动驾驶”似乎是经久不衰的“风口”，成为人类的终极追求之一：其历史可追溯到 1925 年，电子工程师 FrancisP. Houdina，通过无线电波来控制前方车辆的方向盘、离合器、制动器等部件制造出第一辆“无人驾驶汽车”。自上世纪 80 年代美国卡内基·梅隆大学研制出 NavLab 系列智能车辆以来，全球顶尖车企、互联网大厂纷纷入场，自动驾驶迎来爆发期，呈现快速发展的新格局。自动驾驶，谁主沉浮？造车新势力下，开发者有哪些机会？对此，CSDN 采访到联友科技 CTO、东风汽车集团有限公司信息技术专业总师——俞斌，一同探索 2021 年自动驾驶技术新驶向。
新中国建立以来，汽车制造业艰难起步，依靠自力更生，艰苦奋斗，先后建立了解放、红旗、东风等自主品牌，逐步实现商用车国产化，但是受限于市场购买力不足，尚未建立规模化的乘用车市场。自上世纪九十年代开始，在改革开放的大潮下，国外主流汽车品牌以合资形式进入中国市场，通过合资合作，引爆了中国私家车消费需求。通过合资合作，中国培养了大量具备专业经验的工程师，为尚处于弱势地位的乘用车自主品牌发展提供了人才和技术基础。进入二十一世纪，中国的自主品牌逐步成长，吉利、长城、长安、上汽、东风等自主品牌初步具备设计、研发和制造传统汽车的能力，但是受限于发动机、变速箱等核心零部件的差距，尚未具备与传统汽车巨头正面竞争的实力。2010 年以后，90 后、00 后的消费群体对于国产品牌的接受度日益增强，头部的中国汽车品牌开始抢占合资品牌的市场份额，同时汽车行业开始呈现电动化、智能化、网联化、共享化的发展趋势。当下高科技公司、传统汽车企业、造车新势力企业都在押注智能电动车，并逐步改变中国汽车行业的竞争格局。我们观察到传统汽车巨头的领先优势逐步变小，一场百年不遇的智能汽车变革正在全球展开。国家新能源汽车政策鼓励、智能网联技术赋能、中国汽车消费者加持等多种因素综合影响，我们有理由期待中国自主品牌在智能汽车的新赛道上实现突破。当前，谷歌、百度、小米、华为、英伟达、苹果等高科技公司，特斯拉、 蔚来、小鹏等新的汽车品牌纷纷布局自动驾驶，这些“造车新势力”将会给行业带来哪些变革？俞斌表示，随着汽车行业的“电动化、智能化、网联化和共享化”变革，给传统汽车企业带来巨大的挑战，从根本上动摇了汽车行业“旧”的游戏规则。造车新势力的强势涌入，带来与生俱来的“新”优势：- 新技术：新能源、人工智能、移动通信、云计算、大数据等技术创新给传统汽车行业带来巨大的变革机会，造车新势力具备更强的新技术优势。
- 新商业模式：汽车行业正在实现从以“产品”为中心的商业模式向以“用户”为中心的商业模式转型，以特斯拉为例，在线直销+线下直营店的模式，完全颠覆了传统汽车企业的“4S”分销模式。同时，特斯拉采用硬件先行，软件升级收费的全新模式，试图改变传统汽车企业主要依靠新车销售获取核心利润的商业模式，最终通过数字化运营在汽车产品全生命周期获取增值服务收益。
- 新的组织体系：区别于传统汽车巨头的掌门人，造车新势力的创始人直接参与公司的产品定义、研发、运营，扮演了互联网行业的“产品经理”的角色；同时造车新势力更加“容错”、更加扁平的组织体系带来更高的效率。
在观察国内外的造车新势力时，我们发现，特斯拉作为国外造车新势力的代表，更加重视智能汽车的核心技术研发，从造车以来，特斯拉一直强调自主研发核心技术，例如：抛弃英伟达，自研FSD芯片；不用安卓，基于Linux 自研娱乐系统等；特斯拉创新应用其他行业的新技术改变传统汽车行业的游戏规则，例如，特斯拉应用FPC（柔性印刷电路）缩短车内线束、应用一体化铸造工艺降低车身制造成本等。而中国的造车新势力也拥有自身的优势：开放合作，建立广泛的合作生态，共同推进智能汽车的行业变革。如为了提高车载算力，理想汽车并没有选择特斯拉完全自研的道路，而是和地平线开放合作，联合研发了“征程3”，并且实现量产；同时，中国的造车新势力更加重视用户体验，如小鹏汽车和合作伙伴共同打造全场景语音交互体验。在传统车企、新车企、互联网企业三股势力的交互下，会对中国汽车产业造成怎样的影响？俞斌详细介绍道，传统汽车在整车设计、精益制造、供应链管理等方面较有优势，但在汽车智能化方面，尤其是车载软件研发、人工智能、商业模式创新等方面存在短板，大浪淘沙，未来将出现部分传统车企退出历史舞台的情况，同时将有部分传统车企由此焕发新生。造车新势力在智能化、数字化方面具备优势，但是在整车设计、功能安全、制造质量等方面需要积累行业经验。另外在创新的智能汽车赛道上，造车新势力借助政策辅助、资本加持和技术能力，取得了先发优势，但是一个全新的汽车品牌需要长期积累，才能得到用户的认可，造车新势力同样面临优胜劣汰的激烈竞争。互联网企业在科技创新、产品管理、商业模式创新、用户运营等方面具备跨行业的经验，但是缺少制造业必须的产业链整合能力，很多互联网企业并没有确立智能汽车的发展战略，仅仅迫于资本压力、或者尝试创新试错，开始进入汽车行业，他们未来只是产业链的参与者，很难扮演核心玩家的角色。新势力已经给汽车市场注入了新的游戏规则，三种势力将会给中国汽车市场带来良性竞争，加速产品创新和行业变革，促进新的行业标准建设、新型的汽车人才培养。俞斌相信，中国有可能在自动驾驶法律法规、智能交通基础设施等领域先行先试，在全球汽车市场获得明确的话语权。另外俞斌认为，在即将到来的行业变革中，汽车行业可能需向智能手机行业学习，核心的软硬件供应商和移动出行服务商将具备更大的话语权，汽车制造商的行业地位将可能逐步弱化，包括车载软件供应商在内的智能零部件厂商的行业地位可能逐步增强，这也是华为进入汽车行业的核心目标。基于以上的判断，联友科技确立了数字化转型的战略，致力于成为中国领先的汽车数字化服务商，在行业数字化和汽车智能化领域投入战略资源，希望为中国汽车行业变革贡献一份力量。成立 19 年的联友科技，科研开发人员超 2000 人，研究与试验发展经费支出占整体收入的8%以上，提供汽车行业全价值链解决方案，有数字化、智能零部件及智能网联三大核心业务领域，包括研发/制造/营销/金融等领域的信息化产品、系统运行维护服务、云服务、大数据分析服务、智能网联及数字运营服务、车载智能部件、智能驾驶技术及汽车设计等业务。其定位是“比车企更懂互联网，比互联网公司更懂车”，致力成为汽车与互联网产业间的连接器。何为“连接器”？俞斌介绍道，随着大数据、人工智能的不断发展突破，汽车行业正在面临生态重构，尤其是新冠疫情发生以来，亟需适应数字化发展进程。联友科技深耕汽车行业信息化服务19年，从最初成立时的软件开发商，到如今的数字化服务商，以“依托科技引领智慧人·车·生活“为使命，打造“联创”创新孵化平台，基于智能制造、汽车IT、大数据三大实验室开展预研，促进创新科技成果转化，助力车企数字化转型，主要包括：在智能网联领域，联友科技已完成基于 5G 模组的 T-BOX 相关开发工作，基于 C-V2X 技术，完成自主协议栈的开发，支持车、路、云协同，开发了20多个应用场景。联友车联网平台累计接入车辆超过 300 万台，国内车联网平台接入量排名前列。在智能制造领域，基于物联网 IoT 平台，炼油科技研发虚拟数字化工厂、设备效能监控及故障预测、智能排程等场景应用，支持 154 种通信协议。基于 AR 技术研究，在生产制造领域开展远程指导、防错指示等场景应用。基于图像识别的动作捕捉技术，通过动作判断生产线装配质量、经销商维修操作规范等场景。在智能驾驶领域，联友科技已经掌握 L2 级的智能驾驶技术，目前正在开展量产车型研发；面向 L3 级智能驾驶的技术体系，已经完成包括车辆目标识别、多目标跟踪、图像&毫米波雷达数据融合、车道线识别、鸟瞰视角重建、FCW 功能、在线实时处理等相关技术课题突破。在自动驾驶控制器上，与多家整车厂开展研发合作，在满足成本、质量、周期等工程约束下，加快量产交付。如在 2021 年，联友泊车产品 yPark1.0 FAPA 控制器将实现量产搭载；联友正在研发 Home-AVP，提供记忆泊车场景需求；随着法规监管逐步提升、路侧和场端的基础设施逐步标准化、云端服务逐步完善，联友将按照从低速场景到高速场景、从特定车路环境到开放车路环境的路线持续演进自动驾驶技术体系，研发更加丰富的行车、泊车产品。随着新一代汽车电子电器架构及软件定义汽车的发展，智能网联汽车将成为ICT产业与传统汽车业的跨界融合的典型代表，因此联友科技将重点布局智能汽车零部件业务，聚焦智能网联、智能座舱和智能驾驶三个领域，深度挖掘智慧出行场景，以更加灵活、开放的合作模式，与生态合作伙伴共同打造智能汽车与智慧出行相关的产品和服务。在智能网联方向，基于智能网联产品的积累，联友科技将逐步推出V2X、5G等多种形态的车联网产品；在智能座舱方向，围绕用户场景，联友科技将分阶段研发和交付智能化、平台化、端云一体的智能座舱产品及服务；在智能驾驶方向，基于已有的域控制器研发及量产经验，联友科技将在中高阶泊车与行车方向持续预研并快速实现产品落地，打造具有行业竞争力的与 yPark 和 yPilot 产品系列。通过智能网联、智能驾驶、以及智能座舱三大产品方向的布局及融合，面向未来智能汽车，助力主机厂实现技术自主可控、为用户提供高体验价值的智能化解决方案。随着机器视觉、深度学习、增强学习等人工智能的发展，自动驾驶成为 AI 场景落地的重要方向。早在十几年前，科技巨头、传统汽车制造商积极投入研究，但今天以全行业的范围来看，智能驾驶技术可能只能达到较初级水平，自动驾驶发展的技术瓶颈在哪里？俞斌表示，目前市场中的绝大部分智能驾驶产品属于“高级驾驶辅助”类产品，可以归类为 SAE 的自动驾驶 L1~L2 级。而 L3 及以上的自动驾驶产品投放，还需要技术、法规、商业化等方面的条件支持，才能实现量产。从技术的角度，单车智能的自动驾驶技术，特别是高阶自动驾驶，仍依赖人工智能。监督学习、非监督学习、强化学习等人工智能技术，从实践来看，现在还“无法覆盖剩下的 5% 长尾问题"，这些问题包括各种碎片化的边缘场景、极端的情况和无法预测的人类行为。法规上，全球范围内只有零星的立法对高阶自动驾驶做出支持。2021年5月，德国批准《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年出现在德国的公共道路。“自动驾驶汽车必须在德国公共道路的指定区域行驶，并始终保持随时可远程接管状态”，但同时也对可上路的L4级自动驾驶车辆限定了实用范围，涵盖班车交通、市区内的公共客运、非高峰时段载客、配送中心之间的物流运输、第一或者最后一英里载人/运输服务几项，这一法案的通过为自动驾驶商业化运营铺平了道路，但对于个人乘用车无人驾驶状态仍然保持限制。2021年4月，我国发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）和《道路交通安全法（修订建议稿）》，对自动驾驶车辆的准入和责任划分、事故处理做了初步定义。随着法规的明确颁布，逐步厘清了自动驾驶的权责边界、清晰了限定的自动驾驶场景。预计 L4 级别自动驾驶产品可能会在商用运营市场率先落地。而 L5 自动驾驶，因为法规、技术、边缘场景、测试里程数量级、成本等原因，短期内很难商业化落地。除了政策、技术上，自动驾驶的蓬勃发展离不开对人才的培养：俞斌表示，自动驾驶产业对算法、人工智能、软件、仿真、系统集成和测试、功能安全、通讯等领域的人才有较大的需求。不同的企业、不同的产品线，均有不同的人才需求。他认为，传统的软件研发专业、创新的人工智能、大数据专业，以及其他跨学科专业，如汽车电子、信息安全和功能安全、移动通信等都将成为自动驾驶行业的热点需求。只有具备以上某个专业的良好训练，同时可跨领域学习、持续进步是非常重要的人才特征，自动驾驶是一个多学科融合的应用场景，不可能单纯依靠一个专业的人才完成商业闭环，因此跨学科合作能力将成为自动驾驶领域的重要特征。嘉宾简介：俞斌，联友科技CTO，东风汽车集团有限公司信息技术专业总师汽车电子专业本科，工业自动化专业硕士，25年以上的汽车行业从业经验，长期从事企业信息化规划、设计、开发和运维工作，曾经多次主持编制东风汽车集团智能网联汽车战略规划和信息化规划，现任深圳联友科技有限公司CTO，公司技术委员会执行主席，负责公司专业技术规划和研发，同时兼任东风汽车集团有限公司信息技术专业总师，为东风汽车集团信息化、数字化提供决策支持。关注公众号：拾黑（shiheibook）了解更多
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