魔幻变局下的2021车市众生相

百家 作者:36氪 2022-01-09 21:32:46
动荡与新生。


文|苏鹏 吴晓宇 秦章勇 张一

编辑|王妍 李欢欢

来源|未来汽车Daily(ID:auto-time

封面来源|pexels


多年以后,当我们回望汽车行业的2021年,一定会想起,这一年,因行业剧变,每一个参与者都在疾步向前。

这一年,新能源市场踩下油门,一路狂飙猛进。根据中汽协预测,2021年中国新能源汽车销量340万辆,同比增长1.5倍,全年渗透率有望达到13%。

作为新造车行业的标杆,尽管特斯拉在上半年深陷舆论危机,但依旧凭着强大的产品力赚得盆满钵满。截至今年10月,其在全球交付超过60万辆汽车。

另一边,以“蔚小理”为代表的新造车也不甘示弱,纷纷迈过月交付超万辆的“生死线”,并在不断刷新记录的同时改写着行业格局。

当产品、市场都迈上新的台阶,伴随着行业超预期的乐观态度,“造车热”也再度袭来。从代表百度出征的集度汽车,押上雷军全部声誉的小米汽车,到坚持“不造车”的华为以另一种姿态深入汽车行业,“新新势力”可谓步履不停。

与此同时,上汽智己、长城沙龙、吉利极氪、东风岚图等“创二代”们也集体提速,加快步伐,意图尽快下场与新势力们贴身肉搏。

不过淘汰赛仍在继续。今年以来,曾经意气风发的恒大、宝能相继深陷财务危机。为了活下去,恒大变卖资产积极自救,宝能大规模裁员开源节流。面对新能源市场的火热,曾经的跨界巨头却在寒冬中瑟瑟发抖。

根据中汽协预测,2022年,新能源汽车销量有望达到500万辆,同比增长47%。随着新能源汽车补贴进一步退坡,可以预见的是,新的大幕已经拉开,靠产品说话的新能源战场,将迎来更激烈的厮杀。

岁末年初,未来汽车日报复盘2021年令车圈难忘的十大事件,采访了数十位身处其中的汽车人,试图从“听见炮火的人们”视角,重温这个充满波折与动荡的2021年。


“新新势力”强势进场

经历了第一轮造车热潮,2021年,由小米、百度等科技巨头为代表的第二轮造车热再度被掀起。

1月,先是百度携手吉利组建了“集度汽车”。两个月后,小米集团董事长兼CEO雷军宣布下场造车,并立下“押上人生全部的声誉为小米汽车而战”的铮铮誓言。

随着舆论逐渐升温,作为小米员工,贝薇薇感受到了一脚踩进风口里的变化。公司原有的“平稳状态”被打破,因为新业务的到来,好像空气中都弥漫着令人兴奋的味道。“哪怕你只是一个普通员工,都会觉得接下来可能会对整个公司、股票带来很大的影响。”

随之而来的人才“迁徙运动”,再度印证了风口的力量。即便加入新业务并不会提升薪资待遇,但不少和互联网、人工智能业务相关的员工还是转岗加入汽车业务,贝薇薇也是其中一员。她告诉未来汽车日报,调岗并没有硬性的要求和标准化的流程,“但需要有自己的优势和知识迁移能力”。

9月1日,小米给出一组外部招聘数据,通过筛选2万多份简历,汽车业务搭建起一支近300人的团队。同天,雷军晒出一张被外界戏称为小米造车“17罗汉”的大合照,其中16位为小米集团原管理层,还有一位是原宝马设计师李田原。

来源:雷军微博

抛开站上风口的光鲜,回归到现实的新造车人也经历着各种“水土不服”。贝薇薇坦言,和互联网产品实现一个功能不同,智能汽车的产业链很长,要求任何一个功能,都要考量包括软硬件在内的多重因素。进入新业务后,“一天要开很多个会,和各种背景的同事对接需求。”

而不同文化的碰撞和磨合也是跨界者的必经之路。小米汽车在上海招聘了不少主机厂背景的员工,“他们对软硬件非常熟悉”,为了跟上节奏,即便是周末,贝微微也用来恶补相关知识,“压力非常大”。

具体到小米的造车进展,目前雷军通过各种资本手段,布局包括自动驾驶、激光雷达、车载芯片、新能源电池等众多核心技术领域。12月24日,雷军在回复网友提问时透露,汽车业务的进展超预期,预计2024年上半年量产出车。

这意味着,从小米汽车成立到实现量产,雷军给出的时间大约为3年。“这并不是一件容易的事”,贝微微感慨。以蔚来为例,其成立于2014年,到首款车型ES8正式量产交付,也用了4年。

相比之下,集度汽车由科技公司和车企联手,百度的人工智能、Apollo自动驾驶等核心技术优势,再加上吉利最新研发的浩瀚SEA架构,这样的组合也帮助集度加快了造车进度。

12月27日,在百度AI开发者大会上,百度创始人李彦宏表示,2022年上半年集度将公布首款概念车,并在2023年量产交付首款汽车机器人。

眼下,智能电动车激战正酣。“未来五年,将会是全面战争的时代”,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾如此判断。

和昔日的新造车相比,如今的新新造车们无疑站在一个新的高点。雷军曾承诺,预计在10年内向汽车业务投资100亿美元,且首批已投入100亿元人民币。集度则表示,未来5年,将投资500亿元,用于整体研发以及一系列车型的持续打造。

不过参照造车玩家的过往经历,大踏步涌入汽车业后,科技巨头能否在新领域赢得一席之地,仍需迈过数道门槛。


“创二代”的诞生和反击

作为极氪品牌首款车型ZEEKR 001的车主,梁磊还记得,今年4月,初次看到这款车时,他感觉就像是“看到了国产车的希望。”

事实上,不止是极氪,2021年,脱胎于传统车企,含着“金钥匙”出生的“创二代”们纷纷跑步进场。6月19日,岚图FREE正式上市。5个月后,阿维塔旗下首款车型阿维塔11正式亮相。而在广州车展上,沙龙汽车首款车型机甲龙也刷足存在感。

当“蔚小理”集体跻身“万辆俱乐部”,虽然有制造和资本助力,但为了尽快抢占市场,“创二代”们也不得不跟时间赛跑。

从东风内部以“h 项目”为代号开始秘密研发,到岚图品牌正式发布,其仅花费了一年半左右的时间。而首款车型岚图FREE从上市到启动交付,只用了50多天。岚图汽车CEO卢放在之后回忆称,除了白天干活,晚上还要面试。

来源:岚图官方

自今年5月入职极氪后,除了十一休息了三天,王洛几乎告别了所有假期,“周六日在公司算常态了。”

虽然在产品力上各家都拿出了自己的杀手锏,但在用户运营、销售模式等方面,“创二代们”却也栽了跟头。

自从下单了极氪,在等待交付的整个过程里,经历了变相涨价、减配等一系列突发事件,丁飞俊形容自己的心情就像是坐上过山车一般。

而极氪也因此而深陷舆论漩涡。之后,极氪CEO安聪慧亲自向用户道歉,并拿出一系列补救措施。“极氪走得太快了。目标大,时间短,资源也在配置过程中”,王洛对未来汽车日报表示,“能理解,但也没法逃避”。

在加入岚图前,岚图用户运营负责人郑淏也曾有所顾虑,“对于央企东风来说,一直扎根在经销商销售模式中,有着一整套完善的作业流程,但不可避免有时会显得流程冗长,刚来时很担心,更强调直达用户,快速反应的用户运营是否真能在岚图落地。”

不过之后其顾虑很快被打破。岚图HRBP王鹏表示,岚图没有老总,不管是部门或者项目负责人,还是普通员工;不管是德高望重的技术大拿,还是刚踏入职场的年轻“菜鸟”,“在这里都是‘老师’,可以充分表达观点,自由发表意见。”

今年7月入职之后,郑淏重新梳理了岚图用户运营的组织架构,将其分为App、精细化管理的社群、垂直类电商等5个板块。在他看来,在用户运营等新势力们擅长的领域,传统车企也有自己的优势,“比如岚图用户生态的打造中,作为央企的东风可以提供更多资源和其朋友圈。”

代表传统车企出征的“创二代”能否真正破局,并在新能源市场站稳脚跟,还有待于时间去证明。


地产跨界巨头大败退

与进军汽车业时的豪掷千金形成鲜明对比,步入2021年,仍未实现量产的跨界玩家恒大、宝能等到的是更大的危机。

作为恒大汽车项目的首批员工,李艾还记得彼时的轰轰烈烈。2018年上半年,恒大内部开始筹建造车团队。当新势力们困于无法“造血”不得不满世界找钱,背靠恒大集团的恒大汽车却凭借“买买买”打通产业链上下游,用资本换时间。

来源:恒大汽车官方

令其印象深刻的是,因为许家印亲自主抓汽车项目,这个仍处在襁褓中的新项目却一跃成为集团内部的“香饽饽”和希望所在。“下至业务部门的基层人员,上达中高层管理,都想成为造车团队中的一员。”

不过站在巨人肩膀上的恒大却并未赢得时间。“曾经对汽车项目的期望有多大,如今失望程度就有多高。”李艾表示,2020年,恒大汽车一直都在为新车造势,“广告宣传费用投放了十多亿,量产车的进度却停滞不前。”

恒大天津工厂员工陈然告诉未来汽车日报,在天津工厂竣工伊始,工厂内部就未接到投产任务。“工厂内部冷冷清清,反而隔壁的恒大地产项目如火如荼。”

陈然解释称,恒大汽车旗下产品的研发、设计均外包给了海外团队,国内团队主要负责项目的管理,完成产品试制、整车制造等工作。“因为海外团队的研发项目还未完毕,所以2020年,国内团队一直处于等米下锅的状态。

在向新能源汽车产业累计投入474亿元后,今年6月,深陷债务危机的恒大集团无暇顾及造车,甚至不得不通过变卖旗下资产,获得稍许喘息。“目前恒大汽车大部分员工都在带薪轮休,轮休期间只发基本工资。”李艾告诉未来汽车日报。

不过看起来,将造车业务视为最后的“救命稻草”的恒大并未放弃。近日,在天津工厂内,恒大汽车宣布恒驰5迎来下线。李艾感叹称,“这充其量只是让恒大的造车大计看到了一线生还的曙光,但距离成功还任重而道远。”

另一边,曾试图在新能源汽车市场分得一杯羹的宝能也陷入相似的危机中。8月11日,未来汽车日报从多处独立信源获悉,因宝能汽车后续资金链断裂,继年初裁员之后,从7月22日开始,宝能汽车开启了第二批裁员。

彼时宝能汽车销售部许秋告诉未来汽车日报,“汽车板块从年前的2万多人裁到了8千多,且仍在以每周几百人的速度持续,裁员比例超过了65%。”

与此同时,宝能汽车内部还存在员工社保断交的情况,不少员工的工资甚至被拖欠近半年之久。一位前员工表示,“大家对宝能提起的劳动仲裁已经排到了2022年5月。”

失去了往日的意气风发,这些跨界选手们,如今还面临着多重未知数。


新势力穿越“生死线”

伴随着销量与股价齐飞,2021年的造车新势力们不仅陆续走出“ICU”,公司运营状况也全面向好。

从10月开始,以“蔚小理”、哪吒为代表的新造车玩家纷纷达成月交付破万辆的小目标,并频频刷新单月纪录打响排位赛。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示,实现月销破万辆,“意味着工厂的产能,得到比较好的利用,整个市场规模也到达了一个比较好的点。”

站在公司冲销量、推新车的背后,小鹏汽车的一位研发工程师表示,虽然公司内部在今年取消了“996”的工作节奏,但其所在部门,加班已经常态化。“有时候感觉像自己创业一样。”

上述员工透露,目前公司上下各业务线都处在人和事不断扩张的阶段,而研发无疑是最为忙碌的部门。“有时一天甚至能工作16个小时,一睁开眼睛就要工作。”

其解释称,加班的根本在于研发周期的压缩。“比如一款产品的研发周期是三年,但为了保证竞争力,会将时间压缩到两年。和传统车企不同,新造车由于缺乏技术沉淀,所以需要员工持续做产出,加班自然不可避免。”

对于刚刚迈过生死线的新造车来说,产品的迭代速度要求参与者要学会与时间赛跑。

来源:理想汽车官方

理想汽车工程师孙博告诉未来汽车日报,随着公司内部项目进度不同,加班节奏也有了新的变化。“2022款理想ONE上市的前半年,基本上都在通宵加班。”在此之前,因为理想只有一款在售车型,“我们有相对充裕的时间对未来产品做研发规划。”

与此同时,身处一线的销售人员们无疑也是将新造车推向“万辆俱乐部”的关键一环。连轴转的工作节奏几乎成为一种常态,为了满足客户上门试驾,销售人员田力对自己提出要求,“无论时间和地点,都要风雨无阻。”他曾在晚上8点多去通州接待客户上门试驾,回到位于北六环的家里,已经是凌晨1点多。

不过回过头看,在缺芯阴霾笼罩下的汽车市场,新势力能够取得如此成绩,已实属难得。为了保证后方粮草无虞,管理层们则一直奔波在满世界找芯片的路上。

早在今年5月,有威马汽车内部人员对未来汽车日报抱怨称,“最惨的时候,一个月仅能拿到几百枚芯片”。何小鹏则在参加节目时直言,“车主着急,小鹏也很着急”,为了拿到芯片,他甚至专门打“飞的”去请人喝酒。

他表示,有的全球企业可以通过从海外调芯片等方式缓解缺芯困境,但小鹏汽车没有,“估计还要大半年的时间才能解决”。


华为无限逼近“造车”

第N次强调不造车的华为,进入2021年之后,一路向造车的腹地挺进。

今年4月,华为不仅在华为门店和旗舰店,正式开卖赛力斯SF5,还先后与北汽、长安、广汽达成深度合作,用Huawei Inside的方式跟车企打造子品牌。

9月,华为与北汽新能源签署全面业务深化合作协议,试图将极狐阿尔法S华为HI版引入华为线下门店,从合作造车走向合作卖车。两个月后,华为携手长安、宁德时代联合打造的子品牌阿维塔旗下首款电动汽车正式亮相。

不过华为的野心俨然不止于此,曾经一心相帮车企造“好车”的华为终于按捺不住寂寞,直接上手帮车企造车。

来源:AITO官方

2021年12月23日,在华为冬季旗舰新品发布会上,其与赛里斯合作打造的汽车品牌AITO成为当晚的重头戏。华为也不再遮遮掩掩。“这一次,华为的消费者业务、软件、工业设计团队,全面参与了整车的设计、开发”。华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会中难掩激动。

一手将华为汽车业务带向台前,余承东的“造车梦”得到不少员工的支持,“不少人认为,华为应该争抢造车这块蛋糕,不能事事都被小米、苹果抢先一步。”有接近华为的行业内人士告诉未来汽车日报。

上述人士透露,华为的战略是赋能各个行业。“华为希望自己在汽车圈扮演博世一样的角色,而余承东却想让华为成为另一个保时捷。”

在一位内部员工看来,华为就像是一个纠结体,在造车与不造车之间来回考量。“荣耀独立出华为之后,华为急需新的业务增长点,而新能源汽车产业正值风口,所以内部大家也会认为,现阶段下场造车是最好的时机。”

该员工透露,目前,华为已经具备了毫米波雷达、激光雷达、变速箱动力总成等技术。“加上今年发布的鸿蒙生系统,华为已经具备了无人驾驶车的研发能力。”

当华为还在造车边缘疯狂试探,不少核心人才却已经陆续转投他人怀抱来实现自己的造车梦。未来汽车日报整理发现,2021年以来,首席功能安全专家佘晓丽、华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明等汽车关键人才均出走华为。

无限逼近造车业务的华为,究竟是否会完全亲自下场,或许子弹还要再飞一会儿。


追芯片的人
如果要问2021年最令车企煎熬的是什么?答案肯定是芯片短缺。
因为缺芯,工厂被迫停工停产,新势力车企不得不下调交付预期,甚至连福特、本田、大众等汽车巨头也在劫难逃。当缺芯的蝴蝶效应传导至终端市场,4S店无新车可卖,甚至出现二手车比新车还贵的诡异现象。
在某合资车企工厂工作近20年的林琳身处其中,感触最深的就是“今年工作少了许多”。因为缺芯,工厂产能闲置,早在六、七月份,他们就提前放了高温假。开工后也是上一天休一天,“有时候上班就是打个卡就回来,等下班时间到了再去工厂打卡下班”。
缺芯状态已经持续了一年,目前形势仍然严峻。一位自主品牌项目经理表示,为了抢芯片,董事长都要亲自出面。小鹏汽车董事长何小鹏印证了这种说法。
“谁能给我芯片我就请谁喝酒。”近日,何小鹏在《对话挑战者》节目中大吐苦水,小鹏P5受芯片短缺影响最大,何小鹏甚至亲自打飞的陪人喝酒,来解决芯片问题。

来源:pixabay

光董事长出马还不够,车企还安排采购员长期驻守供应商公司专职蹲守。在2020年度股东大会上,长安汽车董事长朱华荣透露,为了保证生产经营正常进行,已派高层领导驻扎上海,与芯片制造商保持紧密沟通。作为芯片公司的聚集地,上海成为“追芯人”出差最频繁的城市。
有稀缺资源,有利润空间,芯片“黄牛”便应运而生。一位外资车企采购人员表示,因为缺芯,多数情况供应商无法按时按量供货。黄牛将“通用类芯片囤在手里,我们就像抢票一样(抢芯片),经常是前一秒还有货,下一秒就售罄了”。
作为芯片厂商的软件服务商,龚森对缺芯的感受更为真切。为了加快市场供应,地方政府与一众芯片商联手扩张产能,2021年龚森的工作节奏明显加快,经常去合肥、浙江等地的新工厂出差。
然而,即便生产端全力加大产能,也很难迅速缓解眼下芯片短缺的阵痛。龚森表示,一座芯片工厂从立项、选址、建厂到设备调试再到量产,最少需要两年时间。另一边,部分国家在限制其国内公司向中国出口相关设备,硬件卡脖子现象仍然存在。
眼看着芯片奇货可居,不少上游企业相继涌现。华芯金通创始合伙人吴全担忧道,目前芯片设计企业已经出现了明显过剩,应该强调基于制造的IDM模式作为芯片行业发展的主导方向,即从设计、制造、封装到测试,一家公司可覆盖所有环节。
“眼下,芯片行业面临境外供应链封锁和国内产业能力亟需提升的双重负担,车企或将长期承压。”

特斯拉:口碑与销量割裂
借口缺芯,特斯拉的销售又多了一种方式“败好感”。
“特斯拉在中国市场,是一家极其不负责的企业。”这是Model Y准车主商阳下单后的最大感受。这些不快来自于特斯拉的销售、客服等人员。
商阳告诉未来汽车日报,他交定金后不久,被告知因芯片短缺,19寸轮毂的Model Y无法准时交付。为了尽快提车,商阳不得不加价8000元,将轮毂升级为20寸。
可笑的是,芯片和轮毂尺寸并没有关系,商阳也曾指出这一点,然而特斯拉销售的态度颇为强硬,“可以退单,但订金不退,你自己选择”。
妥协之后,商阳拿到了心仪已久的Model Y,不过,即使加价也难逃“减配”,由于芯片短缺,商阳的这辆Model Y中央扶手处的两个接口只能充电,不能传输数据。
商阳并非个例,不少已经提车和即将提车的车主在社交平台表示,自己的车辆遭遇减配。

来源:pixabay
口碑频频受挫,特斯拉的“朋友圈红利”也开始见顶。特斯拉全球副总裁陶琳曾表示,上海超级工厂的供应链本土化已超过90%。
“对于零部件企业来说,特斯拉概念股的红利窗口期已经过了。”一位上海临港负责招商引资的工作人员告诉未来汽车日报,随着特斯拉本土化率不断提高,特斯拉的朋友圈已经基本成形,供应商会根据合作体量权衡利弊,不会再硬扛成本挤进特斯拉的供应链。
曾经花尽心思挤进特斯拉朋友圈的小型供应商,感到有些失望。一位供应商透露,“其实和特斯拉合作以来,并没有获得太多收益。”为了拿到朋友圈的入场券,这些小型供应商砸重金为特斯拉专门建立了生产线,但由于订单量不大,并不能产生多少利润。
不过,特斯拉自己并没有耽误赚钱。
根据财报数据,2021年第三季度,特斯拉总营收同比增长57%至137.57亿美元,净利润为16.18亿美元,同比大增近4倍,其汽车业务毛利率也达到了30.5%。
财务状况向好,与特斯拉不断攀升的交付量息息相关。
官方数据显示,2021年,特斯拉实现了超过93.6万辆的交付成绩,逼近年交付百万辆的关口。Model Y一度超越哈弗H6,成为销量最高的SUV车型。
按计划,特斯拉上海超级工厂将进一步扩产,投资总额达12亿元,今年4月即可完工。据特斯拉估算,产线优化项目建成后将增加4000名员工,全厂员工数量将达到1.9万人。
在中国市场冰与火的淬炼下,特斯拉越来越像一家成熟的车企,没人说得清,它的天花板究竟在哪里。

智能汽车难“刹车”

欧涵度过了一个惊心动魄的平安夜。2021年12月24日,欧涵驾驶一辆Model Y出行,在行驶过程中车辆突然自主刹停,“趴窝”状态持续了约20秒。四天后,在充电站再次出现同样的情况,车辆完全无法驾驶,最终不得不叫拖车拖走。
“6月份提新车,目前为止已经出现3次刹车失灵、2次不能充电。”欧涵表示,因为刹车失灵,他预约了官方售后维修,被告知需要等一个月之久。欧涵只好自我调侃,“新年最大愿望,就是把特斯拉退了换回汽油车。”
欧涵不是唯一有此遭遇的特斯拉车主。2021年上海车展,身穿“刹车失灵”T恤的车主登上特斯拉展车车顶,将特斯拉推至风口浪尖。随后,更多特斯拉失控导致的事故在广州、厦门以及江苏太仓等地浮出水面。
“车顶维权”女车主告诉未来汽车日报,从事故发生至今,自己的那辆特斯拉一直停放在郑州特斯拉销售中心门口,“如果回到2019年,我会对自己说千万别买特斯拉”。
来源:受访者供图
事实上,不只是特斯拉,2021年中接连发生两起交通事故,矛头均指向蔚来自动驾驶系统。一时间,“自动驾驶致死”话题冲上热搜,引发众网友对自动驾驶技术安全性的严重质疑。
虽然智能电动汽车已经大势所趋,自动驾驶功能也成为新车标配,但这项技术严重依赖芯片、激光雷达以及人工智能算法,甚至需要道路硬件匹配,行人规范出行,每一环都必不可少。现在还远未到驾驶员“松手”的时候。
因此,车企在宣传上述新技术和新功能的时候,应该正确引导消费者,避免过度宣传。
另一个需要弥补的是,业内缺乏权威的第三方检测机构来界定智能汽车发生交通事故时责任归属。相关法律法规也存在空白地带,亟待填补。
针对智能汽车的监管漏洞已经显现,如果想实现智能汽车在道路上安全且合规地行驶,还有很长一段路要走。

压库不再,经销商却难言轻松
汽车行业缺芯、缺电池,除了深受其扰的车企,身处一线的经销商,最能感受其中“冷暖”。
“本以为2020年是最难的一年,等到2021年快结束的时候,我们才发现2021更艰难。”某合资品牌4S店总经理赵恺辛酸地总结道。2021年,这家经销商通过裁员、降薪等多种方式节省200余万开支,才勉强实现盈亏平衡。
中国汽车流通协会发布的数据显示,2021年上半年仅有三成汽车经销商完成全年销量目标的一半以上。下半年,受热销车型短缺、提车周期较长等因素的持续影响,经销商经营进一步承压。业内人士安阳分析称,新车产能受限,不少客户无法等待漫长且不确定的提车周期,转而选择购买车龄小的二手车,4S店也因此出现预售订单流失的情况,造成利润受损。
缺芯效应持续发酵,经销商端出现“无车可卖”的窘境。
在一家宝马汽车4S店,从2021年9月份开始,店里的现车就已经断货了。有些合资品牌的新车交付已经排到2022年4、5月份。到年底,厂家无库可压,一位经销商感叹,“从业以来这还是(我)头一次遇见”。
中国汽车流通协会数据显示,2021年下半年,连续多月经销商库存预警指数降至近三年以来最低水平。其中,2021年12月汽车经销商库存预警指数降至56.1%,同比下降了4.6个百分点。

来源:中国汽车流通协会

在此背景下,不少车企下调了给经销商制定的销售目标。这令经销商们感到有些意外。
新车一车难求,终端销售的优惠幅度出现了明显回调。一位区域经销商总经理告诉未来汽车日报,“跟过去几年相比,新车的盈利水平有所回升。”这可能是处于疫情阴霾下,汽车业为数不多的好消息之一。
2021年,新能源汽车的地位攀升到前所未有的高度。这是经销商的另一大深刻感受。“2021年初,车企首次单独提出针对新能源车的评星/评分体系,以前从未有过”,一位合资品牌销售人员进一步分析,“也就是说,主机厂单独划拨了一部分预算,激励经销商卖新能源车”。
与此同时,经销商也明显感受到来自后市场的压力。
经销商的主要利润来自售后服务环节。业内人士称,如果按市场建议零售价格购买汽车后市场产品,单个产品的利润空间为100%-200%,甚至可以达到300%。高达5万亿规模的市场前景,吸引着腾讯、京东、阿里等巨头垂涎,并不断落子。
“近几年,我们一直在谈论资本又‘杀入’汽车后市场了,”经销商们危机感丛生,“如果资本强势扩大在汽车后市场的布局,经销商的生存将面临很大挑战”。

都2022年了,充电依旧是个难题
经销商发愁“巧妇难为无米之炊”,车主们依旧没从里程焦虑中解脱。
经过近六年的建设,中国已经织起了一张涵盖153万根充电桩的电动车充电网络。即便如此,“车在囧途、排队充电”的剧情仍在轮番上演。
2021年国庆期间,自驾从北京回山东东营老家的电动车车主陈广懊悔不已,“扎堆出行的电动车在充电站大排长龙,原本5个小时的车程,我花了10个小时”。“排队4小时、充电1小时”冲上了十一黄金周的热搜榜。在某高速公路服务区,甚至有电动车主为了争抢充电桩而大打出手。
车主们的窘迫遭遇,折射出充电桩分布严重不均匀。星星充电的一位区域负责人告诉未来汽车日报,目前高速公路服务区充电桩普及率较低,部分服务区甚至没有充电桩。截至2021年9月底,全国高速公路充电桩保有量为1.08万个,仅占全国充电桩总数的0.5%。
远程出行充电不便劝退了不少人。家在江苏盐城,在北京工作的张天坚决表示“不会买电动车”。
在城市内通勤的电动车车主也烦恼颇多。家住北京东五环某小区的赵悦,因为“小区不允许安充电桩”将电动车拒之门外。
和赵悦一样遇到充电桩安装难题的车主还有很多。威马汽车CEO沈晖曾吐槽,因为充电桩安装遇阻,威马随车附赠给客户的充电桩,有近一半送不出去。
新能源汽车国家监管平台发布的数据显示,截至2021年11月,全国有超四成新能源车主未在其居住的小区安装充电桩,需要到3公里外的公共充电桩充电。

没有规划固定停车位的老旧小区

来源:未来汽车日报
面对广大车主的不满,小区感到也很冤。相关电力设备业务负责人对未来汽车日报表示,充电桩用电的负荷不符合有些小区居民用电的承载量,如果安装充电桩,将涉及对该小区电力系统扩容,然而扩容的成本较高,目前无人买单。
整体来看,截至2021年11月底,中国新能源汽车的保有量已经达到678万辆(中汽协数据),而全国充电桩的数量仅有153万根,车桩比不足4:1。随着新能源汽车销量不断攀升,2022年新能源车主的充电问题或将更加严峻。
这在外界看来,似乎并不算难题,充电桩不足,大力铺设就好。
然而,事实是年注册量数以万计的充电桩企业的盈利问题尚未解决。最近两年,甚至有不少企业停运或退市;就连普天新能源、万马爱充等曾经在各大城市抢滩掠地的“大玩家”,也纷纷出让股权;即便是头部三家充电运营商——星星充电、特来电和国家电网,目前仍处于“战略亏损”状态。
一位充电桩运营商对未来汽车日报表示,一根120kW的双枪直流充电桩的投资成本是13万元。以该运营商位于徐州机场的充电站为例(处于中等运营水平),该充电站单个充电桩的平均日工作时长为4小时,单桩月收入4000-5000元左右。粗略计算,投资回收期至少需要2年。
尽管电池续航技术不断突破,但充电难依旧困扰着消费者,阻碍着新能源车的进一步普及。要想彻底解决这个矛盾,恐怕需要更多部门参与,联手突破。
(为保护受访者隐私,文中部分人物为化名)


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