一年建1000座换电站,新能源汽车补能大战升级
来源丨中国企业家杂志(ID:iceo-com-cn)
作者丨任娅斐
编辑丨马吉英
题图丨摄图网
蔚来创始人、董事长、CEO李斌为2023年定了一个更高的目标:全年要建成1000座换电站。较原计划400座换电站,目标直接翻倍。实际上,他在内部给蔚来能源高级副总裁沈斐定的目标,比千站还要更高一些。
“第一次看到蔚来的千站计划时,我觉得非常震撼。”一位蔚来车主称。
为了能让这1000座站的选址尽可能有效,蔚来还发起了换电站“心愿单”计划,截至3月28日,已经有145119名用户填写了该心愿单。通过对这些心愿单进行归类分析后,一个个具体的换电站地址便会浮出水面。今年底,蔚来将有超过2300座换电站。
加速补能体系建设的不仅仅是蔚来。
去年8月,何小鹏宣布第1000座自营站落成上线,并表示2023年会“重点建设”。截至3月22日,小鹏汽车充电站已累计布局2200座,充电桩2.4万根。
车企热衷自建补能体系背后,有一个不容忽视的事实是:在新能源车渗透率提升的同时,因基础设施建设的不完善给消费者带来的里程焦虑,仍是行业难题。根据巨量算数的调研数据,在消费者放弃购买新能源汽车的原因中,续航问题占比高达45.3%。
因此,建设智能、完善的补能体系,被各大车企和第三方服务商视为抢占更多市场的关键动作之一。但这项资金投入大、成本回收慢的业务,到底是不是一门好生意?在规模扩张背后,到底有什么考量?又面临哪些挑战?
加速背后的技术竞赛
“未来,加电会比加油更方便。”李斌曾这样描绘新能源汽车的未来。
但具体怎么实现?目前业内有两套方案:一种是特斯拉、小鹏等车企主推的“超级快充”模式,一种是以蔚来为代表的车企推崇的换电模式。
在新能源汽车发展早期,大家的关注点都在充电模式上。通常慢充需要6~10小时,快充只需要0.5~1小时。因此对采用充电模式的车企来说,能否在快充技术上实现突破,不断提高充电速度,成为角力的关键。
具体怎么突破?动力电池行业人士王峰对《中国企业家》表示,当前实现快充有两条技术路线,一个是大电流快充技术,一个是高压快充技术。前者以特斯拉为代表,后者以小鹏汽车为代表。
当车企普遍使用400V的充电平台时,直流充电输出电流受制于250A的国际标准(若车企自建充电桩,则不受此限制),充电功率最高只能达到100kW,充电时长在0.5~1小时左右。
为了提高充电功率,缩短充电时长,特斯拉选择持续加大电流。如特斯拉第一代超充桩电流为250A,第三代超充桩峰值电流已经超过600A,从而使得超充功率从100kW提升到了250kW。有公开消息称,首批特斯拉第四代超充桩已经在荷兰正式投入使用,可提供比第三代超充桩更高的充电功率。
不过由于大电流快充技术难度相对较大,很难大规模普及,于是高压快充技术被车企广泛采用。即通过增加电压提高充电功率,让补能的速度变得更快。2019年,保时捷发布Taycan车型,首次搭载800V高压快充平台。随后,吉利、长安、比亚迪、岚图、埃安、小鹏等品牌也相继推出800V高压快充平台。目前小鹏G9已经实现最快充电5分钟,续航增加200km。
除了快充模式,换电模式背后的技术也在迭代。
以蔚来刚发布的三代换电站为例,其换电时间较二代换电站缩短20%(一分钟左右),日服务能力提升30%,电池数量也从13块增加到21块。
同时,蔚来三代换电站也在追求更高的自适应能力,能够兼容多种尺寸的车,也能够适配结构不是那么完全一致的电池。“说直接一点,我们肯定是可以兼容阿尔卑斯(蔚来的一个新品牌)等品牌的车型,包括蔚来品牌里不同平台的车型。”沈斐说。
一个更引起关注的变化是,蔚来三代换电站会选配激光雷达和英伟达的芯片。蔚来能源产品开发负责人杨潮表示,蔚来希望能够进一步提升换电站的智能化。“因为我们换电是自动泊车,在泊车过程中车辆对外界环境有非常强的依赖。我们希望能够利用这些传感器,进一步提升整个泊车过程中的安全性和成功率。”杨潮表示。
不过在沈斐看来,加电的终极解决方案是充换一体站,通过电容量的分时利用,充换一体站的综合服务能力会是超快充站的1.6~2倍。
规模扩张背后的经济账
“绝大部分企业充电桩都是不赚钱的。”3月2日,李想在春季媒体沟通会上表示。他将充电桩比作饭店,充电的单数即是翻台率,如果一个充电桩一天能做到6~7单,基本可以实现收支平衡,如果做到10单,盈利状况会好于加油站。而当下用户充电需要大量时间,一天下来充电桩的“翻台率”普遍只有2~3单,“基本上是赔钱”。
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